În foarte multe oraşe ale lumii, tramvaiul este considerat un mijloc de transport mai eficient decât autobuzul, atât din punct de vedere economic, cât şi din punct de vedere al cantităţii reduse de emisii nocive pe care le degajă. Dacă la mijlocul secolului XX infrastructura tramvaielor era considerată inflexibilă şi se dorea desfiinţarea lor, acum foarte multe autorităţi iau în considerare întoarcerea sau trecerea la transportul electrificat, mai ales că preţurile combustibililor sunt într-o continuă creştere, iar legislaţia privind diminuarea noxelor este din ce în ce mai strictă.
Tramvaiul este un mijloc de transport cu o istorie foarte bogată. Prima linie electrificată a fost instalată în Sankt Petersburg, în 1880, iar primul oraş din România care a beneficiat de un astfel de tramvai a fost Timişoara, în 1899. Reţeaua de tramvaie s-a extins rapid pe teritoriul României, atingând până în 1991 alte 14 oraşe, dintre care doar 11 mai sunt funcţionale şi astăzi (Bucureşti, Iaşi, Cluj-Napoca, Timişoara, Arad, Oradea, Galaţi, Brăila, Ploieşti, Botoşani şi Craiova). Problema principală a reţelelor de tramvaie din România o reprezintă însă delăsarea autorităţilor. Vechimea parcurilor, înnoite în foarte puţine oraşe din ţară, depăşeşte cu brio 30 de ani. Nu reprezintă o noutate nici faptul că necesarul de tramvaie pentru următorii 10 ani se ridică undeva la 1.000 de unităţi, adică investiţii de aproximativ 4 miliarde de euro.
Du-m-acasă, măi tramvai
Una dintre principalele scuze invocate pentru justificarea lipsei investiţiilor în reabilitarea liniilor de tramvai şi a înnoirii parcurilor este costul, care este într-adevăr considerabil mai mare decât în cazul oricărui alt mijloc de transport în comun. Însă dacă ar fi să privim lucrurile la modul cât mai practic, costul unui kilometru parcurs de tramvai este 13 lei, în timp ce unul parcurs de autobuz este de 8 lei. Diferenţierea ar trebui totuşi făcută raportat la numărul de călători pe care fiecare mijloc îi poate transporta, care este de departe mai mare în cazul tramvaiului. Un exemplu concret este oferit de situaţia din sectorul 6 al Bucureştiului, unde tranzitarea cartierului Drumul Taberei către cartierul Crângaşi, spre exemplu, nu ar fi posibilă într-un timp decent fără existenţa tramvaiului 41.
Nu spune nimeni că e uşor să modernizezi o reţea de tramvai. Este clar că schimbarea şinelor necesită investiţii masive; ca să nu mai vorbim despre preţurile vagoanelor, care sub nicio formă nu au costuri mai mici de 1,5 milioane de euro. Nu putem nici să trecem cu vederea investiţiile care s-au făcut sau modernizările care au început, dar în mod cert este loc de mai bine.
"Dacă operatorii ar fi finanţaţi corespunzător, schimbarea completă a parcului s-ar putea face în circa 10-12 ani", ne-a declarat Gabriel Stanciu, director general Alstom România.
Producătorii aşteaptă
Pe piaţa din România activează şapte mari producători de material rulant, dar numai patru se pot lăuda cu o activitate din care au reieşit parteneriate sau vânzări: Siemens, PESA, Astra Vagoane Călători şi Uzina de Reparaţii "Atelierele Centrale". Companiile Bombardier, Alstom şi Solaris sunt şi ele prezente, dar până acum nu au avut proiecte care să se concretizeze în această zonă a metroului uşor.
"Parcul de tramvaie existent în România este unul uzat, atât din punct de vedere tehnic, cât şi moral, iar achiziţiile din ultimii 20 de ani au fost pentru tramvaie second-hand de pe piaţa din Vest; tramvaie care aveau deja durata de viaţă atinsă. Proiectele pe acest segment sunt însă strict condiţionate de priorităţile bugetelor locale şi de cât de mult decid administraţiile să aloce achiziţionării de noi garnituri", este de părere Vasile Diaconescu, Head of Mobility & Logistics, Siemens SRL.
La momentul actual, la capitolul modernizări, oraşele ţării ar putea fi împărţite în trei mari categorii: proiecte concretizate (Oradea, Cluj-Napoca, Bucureşti), în curs de dezvoltare (Timişoara, Arad, Iaşi, Botoşani) şi aproape abandonate (Galaţi, Brăila, Ploieşti şi Craiova). Mai există linii de tramvai şi în Braşov şi Constanţa, însă circulaţia a fost oprită pe motiv că investiţiile în reabilitarea lor depăşesc cu mult bugetul de care dispun regiile locale de transport. Piaţa locală a atras atenţia producătorilor de material rulant de mai mult timp, dar aceştia încă se străduiesc să identifice o modalitate prin care să poată comercializa şi aici tramvaiele pe care le fabrică. "Suntem conştienţi de potenţialul României la capitolul tramvaie şi suntem pregătiţi să venim cu oferte. Aşteptăm doar să se mai organizeze licitaţii, pentru a putea intra oficial pe piaţă", ne-a spus Daniel Ciolan, directorul IAC Management, singurul furnizor din România al vehiculelor Solaris.
Lucrurile se mişcă, dar nu prea
Dacă în Bucureşti se mai fac lucrări importante de modernizare a şinelor, în celelalte oraşe din ţară, starea infrastructurii este destul de precară. Doar la Iaşi, Arad şi Timişoara s-au făcut mari lucrări, unele aflându-se încă în faza de execuţie.
La capitolul achiziţii, tramvaie noi au fost cumpărate de autorităţile din Cluj - 12 tramvaie PESA, orădenii beneficiază de 10 noi unităţi ULF, de la Siemens, iar RATB va introduce până la sfârşitul anului 2012 încă cinci tramvaie Bucur LF, fabricate de Uzina de Reparaţii "Atelierele Centrale"(URAC). Alte regii de transport din ţară (Iaşi, Botoşani şi Brăila) au optat pentru înlocuirea vagoanelor aflate într-o stare avansată de deteriorare cu tramvaie second-hand cumpărate la preţuri mici din oraşe europene, investiţii care nu au depăşit suma de 100.000 de euro.
"La noi achiziţia tramvaielor second-hand se datorează în primul rând costurilor mici; te gândeşti că le mai exploatezi puţin şi pe urmă le faci piese de schimb pentru a le menţine pe celelalte. Dar asta e doar o soluţie de ultim moment, cât să te descurci pe o perioadă mai scurtă. Lipsa banilor a determinat regiile să desfiinţeze liniile de tramvai, cu toate că s-a demonstrat că e o decizie greşită. Au mai luat-o şi alte state europene şi au revenit asupra ei, mai ales în oraşele turistice", ne-a explicat directorul URAC, Florinel Badea.
Vechimea parcurilor de tramvaie - atracţie turistică
Foarte multe oraşe europene se mândresc cu tramvaiele de secol XIX sau XX, care au fost restaurate şi menţinute în circulaţie pe post de atracţie turistică. Şi este adevărat că vagoanele vechi oferă un aer boem străzilor pe care circulă. În România însă turiştii nu vin pentru a revedea o părticică dintr-o epocă demult apusă, ci efectiv pentru a căuta tramvaiele din tinereţe. De când regiile de transport din mai multe zone ale ţării - Iaşi, Brăila, Botoşani sau Timişoara - au început să înlocuiască garniturile vechi cu unele second-hand din Germania, Austria sau Olanda, pasionaţii de tramvaie din Europa vizitează destul de des România în căutarea vagoanelor care au circulat odată pe străzile oraşelor de care aparţin.
Este evident că toate aceste achiziţii se fac din lipsa banilor, pe principiul peticirii, şi n-ar fi nicio problemă, dacă această soluţie ar fi viabilă. Însă câteva mii de euro azi, plus alte câteva luna următoare nu rezolvă nimic, doar prelungesc agonia.
Situaţia în fiecare oraş:
• BUCUREŞTI: RATB deţine aproximativ 507 tramvaie, dintre care 165 sunt într-un stadiu mai avansat de uzură, dar avantajul principal al Capitalei este prezenţa Uzinei de Reparaţii "Atelierele Centrale", care efectuează permanent lucrări de mentenanţă. Până la sfârşitul anului vor mai intra în circulaţie cinci tramvaie noi Bucur LF.
• CLUJ: jumătate din lucrările de modernizare a liniilor de tramvai, în valoare de 25 de milioane de euro şi începute în 2011, au fost finalizate. Luna trecută a fost introdus în circulaţie unul dintre tramvaiele PESA pe care RATUC le-a achiziţionat cu preţul de 1,5 milioane de euro. Până la sfârşitul anului vor mai rula încă cinci astfel de tramvaie pe traseele din Cluj.
• ORADEA: reţeaua de tramvaie are o lungime totală de 19,21 km, iar lungimea traseelor însumează 37,14 km. Regia orădeană de transport a reuşit să modernizeze câteva staţii, urmând ca alte 24 să fie terminate. În 2008, Siemens a livrat la Oradea 10 tramvaie ULF.
• IAŞI: pe cele nouă trasee existente circulă 150 de tramvaie Tatra, majoritatea second-hand. Ultimele achiziţionate au costat 2.500 de euro bucata, au fost aduse din Germania şi au anul de fabricaţie situat între anii
'50-'70. Tramvaiele au fost introduse în circulaţie în toamna anului trecut. Una dintre problemele cu care se confruntă Iaşiul la capitolul achiziţie o reprezintă calea de rulare cu ecartament foarte îngust, care trebuie înlocuită în totalitate în cazul în care se doreşte achiziţionarea unor tramvaie noi.
• ARAD: lungimea reţelei de tramvai este de 67 km, iar transportul în comun este asigurat de 208 tramvaie, care rulează pe 22 de trasee. Problemele principale sunt întâlnite în zonele limitrofe, unde tramvaiul circulă la intervale mult prea mari de timp. A fost începută o lucrare pentru modernizarea infrastructurii, care costă în jur de 50 de milioane de euro, bani împrumutaţi de la BERD. În plus, a fost pus în circulaţie noul tramvai Imperio, fabricat de Astra Vagoane Călători şi Siemens.
• BOTOŞANI: s-a pus în discuţie desfiinţarea liniilor de tramvai şi înlocuirea lor cu maxi-taxi-uri, dar iniţiativa nu a fost aprobată. Botoşaniul are două linii de tramvai şi 28 de tramvaie, majoritatea aduse din Dresda (tramvaie Tatra, construite în anii '80). În 2011, regia de transport a început şi procesul de modernizare a şinelor, care va costa 5 milioane de lei.
• BRĂILA: există multe tramvaie second-hand, aduse din Viena sau Rotterdam, care rulează pe cele cinci linii ale oraşului. Regia deţine 49 de tramvaie, iar anul trecut au început modernizările unei linii care a fost testată în primăvara acestui an.
• GALAŢI: aici calea de rulare este într-o stare de deteriorare avansată. În anii trecuţi se ajunsese la o deraiere pe săptămână. Acum, se desfăşoară un proiect de reabilitare a 3 km de linie, estimat la 10 milioane de euro, cu termen de finalizare în anul 2013, dar şinele instalate sunt second-hand.
• CRAIOVA: va fi reabilitat cu fonduri europene un tronson de 11 km de linie, care totalizează 45 de milioane de euro, aproximativ 30 de milioane fiind fonduri nerambursabile.
• PLOIEŞTI: Regia Autonomă de Transport Ploieşti are un parc de 33 de tramvaie, care rulează pe 10 km de linie. Nu s-au anunţat investiţii până în prezent, dar a fost propusă desfiinţarea reţelei de tramvai.
• TIMIŞOARA: Primăria din Timişoara îşi exprimase în aprilie dorinţa de a achiziţiona tramvaie noi în valoare de 50 de milioane de euro, dar deocamdată nu a început niciun demers. Depourile Regiei Autonome de Transport Timişoara cuprind tramvaie vechi, produse în Europa între anii '60 şi '70.
The original article may still be available at http://www.curierulnational.ro/Specializat/2012-09-25/Cum+se+vede+Romania+din+tramvai
Tramvaiul este un mijloc de transport cu o istorie foarte bogată. Prima linie electrificată a fost instalată în Sankt Petersburg, în 1880, iar primul oraş din România care a beneficiat de un astfel de tramvai a fost Timişoara, în 1899. Reţeaua de tramvaie s-a extins rapid pe teritoriul României, atingând până în 1991 alte 14 oraşe, dintre care doar 11 mai sunt funcţionale şi astăzi (Bucureşti, Iaşi, Cluj-Napoca, Timişoara, Arad, Oradea, Galaţi, Brăila, Ploieşti, Botoşani şi Craiova). Problema principală a reţelelor de tramvaie din România o reprezintă însă delăsarea autorităţilor. Vechimea parcurilor, înnoite în foarte puţine oraşe din ţară, depăşeşte cu brio 30 de ani. Nu reprezintă o noutate nici faptul că necesarul de tramvaie pentru următorii 10 ani se ridică undeva la 1.000 de unităţi, adică investiţii de aproximativ 4 miliarde de euro.
Du-m-acasă, măi tramvai
Una dintre principalele scuze invocate pentru justificarea lipsei investiţiilor în reabilitarea liniilor de tramvai şi a înnoirii parcurilor este costul, care este într-adevăr considerabil mai mare decât în cazul oricărui alt mijloc de transport în comun. Însă dacă ar fi să privim lucrurile la modul cât mai practic, costul unui kilometru parcurs de tramvai este 13 lei, în timp ce unul parcurs de autobuz este de 8 lei. Diferenţierea ar trebui totuşi făcută raportat la numărul de călători pe care fiecare mijloc îi poate transporta, care este de departe mai mare în cazul tramvaiului. Un exemplu concret este oferit de situaţia din sectorul 6 al Bucureştiului, unde tranzitarea cartierului Drumul Taberei către cartierul Crângaşi, spre exemplu, nu ar fi posibilă într-un timp decent fără existenţa tramvaiului 41.
Nu spune nimeni că e uşor să modernizezi o reţea de tramvai. Este clar că schimbarea şinelor necesită investiţii masive; ca să nu mai vorbim despre preţurile vagoanelor, care sub nicio formă nu au costuri mai mici de 1,5 milioane de euro. Nu putem nici să trecem cu vederea investiţiile care s-au făcut sau modernizările care au început, dar în mod cert este loc de mai bine.
"Dacă operatorii ar fi finanţaţi corespunzător, schimbarea completă a parcului s-ar putea face în circa 10-12 ani", ne-a declarat Gabriel Stanciu, director general Alstom România.
Producătorii aşteaptă
Pe piaţa din România activează şapte mari producători de material rulant, dar numai patru se pot lăuda cu o activitate din care au reieşit parteneriate sau vânzări: Siemens, PESA, Astra Vagoane Călători şi Uzina de Reparaţii "Atelierele Centrale". Companiile Bombardier, Alstom şi Solaris sunt şi ele prezente, dar până acum nu au avut proiecte care să se concretizeze în această zonă a metroului uşor.
"Parcul de tramvaie existent în România este unul uzat, atât din punct de vedere tehnic, cât şi moral, iar achiziţiile din ultimii 20 de ani au fost pentru tramvaie second-hand de pe piaţa din Vest; tramvaie care aveau deja durata de viaţă atinsă. Proiectele pe acest segment sunt însă strict condiţionate de priorităţile bugetelor locale şi de cât de mult decid administraţiile să aloce achiziţionării de noi garnituri", este de părere Vasile Diaconescu, Head of Mobility & Logistics, Siemens SRL.
La momentul actual, la capitolul modernizări, oraşele ţării ar putea fi împărţite în trei mari categorii: proiecte concretizate (Oradea, Cluj-Napoca, Bucureşti), în curs de dezvoltare (Timişoara, Arad, Iaşi, Botoşani) şi aproape abandonate (Galaţi, Brăila, Ploieşti şi Craiova). Mai există linii de tramvai şi în Braşov şi Constanţa, însă circulaţia a fost oprită pe motiv că investiţiile în reabilitarea lor depăşesc cu mult bugetul de care dispun regiile locale de transport. Piaţa locală a atras atenţia producătorilor de material rulant de mai mult timp, dar aceştia încă se străduiesc să identifice o modalitate prin care să poată comercializa şi aici tramvaiele pe care le fabrică. "Suntem conştienţi de potenţialul României la capitolul tramvaie şi suntem pregătiţi să venim cu oferte. Aşteptăm doar să se mai organizeze licitaţii, pentru a putea intra oficial pe piaţă", ne-a spus Daniel Ciolan, directorul IAC Management, singurul furnizor din România al vehiculelor Solaris.
Lucrurile se mişcă, dar nu prea
Dacă în Bucureşti se mai fac lucrări importante de modernizare a şinelor, în celelalte oraşe din ţară, starea infrastructurii este destul de precară. Doar la Iaşi, Arad şi Timişoara s-au făcut mari lucrări, unele aflându-se încă în faza de execuţie.
La capitolul achiziţii, tramvaie noi au fost cumpărate de autorităţile din Cluj - 12 tramvaie PESA, orădenii beneficiază de 10 noi unităţi ULF, de la Siemens, iar RATB va introduce până la sfârşitul anului 2012 încă cinci tramvaie Bucur LF, fabricate de Uzina de Reparaţii "Atelierele Centrale"(URAC). Alte regii de transport din ţară (Iaşi, Botoşani şi Brăila) au optat pentru înlocuirea vagoanelor aflate într-o stare avansată de deteriorare cu tramvaie second-hand cumpărate la preţuri mici din oraşe europene, investiţii care nu au depăşit suma de 100.000 de euro.
"La noi achiziţia tramvaielor second-hand se datorează în primul rând costurilor mici; te gândeşti că le mai exploatezi puţin şi pe urmă le faci piese de schimb pentru a le menţine pe celelalte. Dar asta e doar o soluţie de ultim moment, cât să te descurci pe o perioadă mai scurtă. Lipsa banilor a determinat regiile să desfiinţeze liniile de tramvai, cu toate că s-a demonstrat că e o decizie greşită. Au mai luat-o şi alte state europene şi au revenit asupra ei, mai ales în oraşele turistice", ne-a explicat directorul URAC, Florinel Badea.
Vechimea parcurilor de tramvaie - atracţie turistică
Foarte multe oraşe europene se mândresc cu tramvaiele de secol XIX sau XX, care au fost restaurate şi menţinute în circulaţie pe post de atracţie turistică. Şi este adevărat că vagoanele vechi oferă un aer boem străzilor pe care circulă. În România însă turiştii nu vin pentru a revedea o părticică dintr-o epocă demult apusă, ci efectiv pentru a căuta tramvaiele din tinereţe. De când regiile de transport din mai multe zone ale ţării - Iaşi, Brăila, Botoşani sau Timişoara - au început să înlocuiască garniturile vechi cu unele second-hand din Germania, Austria sau Olanda, pasionaţii de tramvaie din Europa vizitează destul de des România în căutarea vagoanelor care au circulat odată pe străzile oraşelor de care aparţin.
Este evident că toate aceste achiziţii se fac din lipsa banilor, pe principiul peticirii, şi n-ar fi nicio problemă, dacă această soluţie ar fi viabilă. Însă câteva mii de euro azi, plus alte câteva luna următoare nu rezolvă nimic, doar prelungesc agonia.
Situaţia în fiecare oraş:
• BUCUREŞTI: RATB deţine aproximativ 507 tramvaie, dintre care 165 sunt într-un stadiu mai avansat de uzură, dar avantajul principal al Capitalei este prezenţa Uzinei de Reparaţii "Atelierele Centrale", care efectuează permanent lucrări de mentenanţă. Până la sfârşitul anului vor mai intra în circulaţie cinci tramvaie noi Bucur LF.
• CLUJ: jumătate din lucrările de modernizare a liniilor de tramvai, în valoare de 25 de milioane de euro şi începute în 2011, au fost finalizate. Luna trecută a fost introdus în circulaţie unul dintre tramvaiele PESA pe care RATUC le-a achiziţionat cu preţul de 1,5 milioane de euro. Până la sfârşitul anului vor mai rula încă cinci astfel de tramvaie pe traseele din Cluj.
• ORADEA: reţeaua de tramvaie are o lungime totală de 19,21 km, iar lungimea traseelor însumează 37,14 km. Regia orădeană de transport a reuşit să modernizeze câteva staţii, urmând ca alte 24 să fie terminate. În 2008, Siemens a livrat la Oradea 10 tramvaie ULF.
• IAŞI: pe cele nouă trasee existente circulă 150 de tramvaie Tatra, majoritatea second-hand. Ultimele achiziţionate au costat 2.500 de euro bucata, au fost aduse din Germania şi au anul de fabricaţie situat între anii
'50-'70. Tramvaiele au fost introduse în circulaţie în toamna anului trecut. Una dintre problemele cu care se confruntă Iaşiul la capitolul achiziţie o reprezintă calea de rulare cu ecartament foarte îngust, care trebuie înlocuită în totalitate în cazul în care se doreşte achiziţionarea unor tramvaie noi.
• ARAD: lungimea reţelei de tramvai este de 67 km, iar transportul în comun este asigurat de 208 tramvaie, care rulează pe 22 de trasee. Problemele principale sunt întâlnite în zonele limitrofe, unde tramvaiul circulă la intervale mult prea mari de timp. A fost începută o lucrare pentru modernizarea infrastructurii, care costă în jur de 50 de milioane de euro, bani împrumutaţi de la BERD. În plus, a fost pus în circulaţie noul tramvai Imperio, fabricat de Astra Vagoane Călători şi Siemens.
• BOTOŞANI: s-a pus în discuţie desfiinţarea liniilor de tramvai şi înlocuirea lor cu maxi-taxi-uri, dar iniţiativa nu a fost aprobată. Botoşaniul are două linii de tramvai şi 28 de tramvaie, majoritatea aduse din Dresda (tramvaie Tatra, construite în anii '80). În 2011, regia de transport a început şi procesul de modernizare a şinelor, care va costa 5 milioane de lei.
• BRĂILA: există multe tramvaie second-hand, aduse din Viena sau Rotterdam, care rulează pe cele cinci linii ale oraşului. Regia deţine 49 de tramvaie, iar anul trecut au început modernizările unei linii care a fost testată în primăvara acestui an.
• GALAŢI: aici calea de rulare este într-o stare de deteriorare avansată. În anii trecuţi se ajunsese la o deraiere pe săptămână. Acum, se desfăşoară un proiect de reabilitare a 3 km de linie, estimat la 10 milioane de euro, cu termen de finalizare în anul 2013, dar şinele instalate sunt second-hand.
• CRAIOVA: va fi reabilitat cu fonduri europene un tronson de 11 km de linie, care totalizează 45 de milioane de euro, aproximativ 30 de milioane fiind fonduri nerambursabile.
• PLOIEŞTI: Regia Autonomă de Transport Ploieşti are un parc de 33 de tramvaie, care rulează pe 10 km de linie. Nu s-au anunţat investiţii până în prezent, dar a fost propusă desfiinţarea reţelei de tramvai.
• TIMIŞOARA: Primăria din Timişoara îşi exprimase în aprilie dorinţa de a achiziţiona tramvaie noi în valoare de 50 de milioane de euro, dar deocamdată nu a început niciun demers. Depourile Regiei Autonome de Transport Timişoara cuprind tramvaie vechi, produse în Europa între anii '60 şi '70.
The original article may still be available at http://www.curierulnational.ro/Specializat/2012-09-25/Cum+se+vede+Romania+din+tramvai
Comentarii
Trimiteți un comentariu