Cu doar 667 de kilometri de autostrăzi, România se numără printre ţările aflate la coada clasamentului european din perspectiva dezvoltării infrastructurii rutiere. În timp ce în Germania şi în Italia primele autostrăzi apăreau încă din anii ’20, în România nevoia unor şosele de mare viteză a apărut abia în a doua jumătate a secolului al XX-lea.
Astfel, dezvoltarea schimburilor economice, a turismului şi creşterea continuă a traficului rutier au pus pentru prima oară problema realizării unor autostrăzi şi în România, potrivit informaţiilor care apar pe site-ul companiei de proiectare Iptana. În perioada 1967-1969 au fost de altfel şi întocmite primele proiecte privind o reţea de autostrăzi cu o lungime cumulateă de circa 3.200 de kilometri.
Proiectele vizau construcţia unor tronsoane care să lege vestul de est, dar şi nordul de sudul ţării.
La peste 40 de ani distanţă de momentul în care se realiza o hartă privind dezvoltările ulterioare ale reţelei de autostrăzi, România abia are puţin peste 660 de kilometri de autostrăzi.
Prima autostradă, Bucureşti-Piteşti, a fost deschisă în 1972, urmată fiind de tronsonul Feteşti-Cernavodă al autostrăzii Soarelui, care a fost inaugurat în 1987.
După Revoluţie, ritmul de construcţie de autostrăzi a încetinit şi chiar o bună perioadă de timp s-a oprit, abia în 2004 fiind deschis circulaţiei primul tronson, între Bucureşti-Fundulea-Drajna (tot pe Autostrada Soarelui).
Tot în 2004, statul român semna şi unul dintre cele mai păguboase contracte din istorie, cel de construcţie a Autostrăzii Transilvania de către americanii de la Bechtel. Pentru 52 de kilometri pe care i-au construit pe această autostradă, americanii au primit 1,4 miliarde de euro, contractul fiind reziliat anul trecut.
În 2007, a fost tăiată panglica inaugurală pe sectorul Drajna-Feteşti de pe Autostrada Soarelui. Odată cu intrarea în Uniunea Europeană, în 2007, România a avut posibilitatea să acceseze fonduri europene pentru a construi autostrăzi, astfel că pe harta ţării s-au mai adăugat câteva sute de kilometri de autostrăzi, de la tronsoane precum Bucureşti-Ploieşti, până la finalizarea integrală a Autostrăzii Soarelui sau a Deva-Orăştie şi Arad-Timişoara.
Cel mai “bogat” an la capitolul deschideri de circulaţie a fost 2012, când 128 de noi kilometri de autostrăzi au apărut pe harta ţării, printre care şi Bucureşti-Ploieşti.
Pe de altă parte, anul acesta au fost inauguraţi doar 22 de kilometri de autostrăzi, pe tronsonul al treilea al şoselei Orăştie-Sibiu (între Cunţa şi Sălişte).
În total, România are acum 667 de kilometri de autostrăzi, în condiţiile în care la Revoluţie avea deja peste 100 de kilometri. Nici acum România nu are o autostradă continuă care să lege vestul de est sau nordul de sud, iar planurile privind dezvoltarea infrastructurii rutiere s-au schimbat de la un ministru la altul.
Mulţi reprezentanţi din zona de business au acuzat în repetate rânduri lipsa de continuitate a strategiilor ca principal motiv pentru care construcţia de autostrăzi a fost atât de înceată în România după Revoluţie. Mai mult, construcţia de şosele în general este cunoscută ca fiind una în care şpăgile şi risipa de bani sunt cuvintele de ordine.
Odată ce construcţia de autostrăzi a fost însă finanţată preponderent din bani europeni, atenţia asupra posibilelor ilegalităţi a fost sporită. Nelu Iordache, proprietarul constructorului Romstrade, a fost spre exemplu arestat în urmă cu doi ani pe fondul unor suspiciuni privind deturnarea de fonduri europene.
Astfel, dezvoltarea schimburilor economice, a turismului şi creşterea continuă a traficului rutier au pus pentru prima oară problema realizării unor autostrăzi şi în România, potrivit informaţiilor care apar pe site-ul companiei de proiectare Iptana. În perioada 1967-1969 au fost de altfel şi întocmite primele proiecte privind o reţea de autostrăzi cu o lungime cumulateă de circa 3.200 de kilometri.
Proiectele vizau construcţia unor tronsoane care să lege vestul de est, dar şi nordul de sudul ţării.
La peste 40 de ani distanţă de momentul în care se realiza o hartă privind dezvoltările ulterioare ale reţelei de autostrăzi, România abia are puţin peste 660 de kilometri de autostrăzi.
Prima autostradă, Bucureşti-Piteşti, a fost deschisă în 1972, urmată fiind de tronsonul Feteşti-Cernavodă al autostrăzii Soarelui, care a fost inaugurat în 1987.
După Revoluţie, ritmul de construcţie de autostrăzi a încetinit şi chiar o bună perioadă de timp s-a oprit, abia în 2004 fiind deschis circulaţiei primul tronson, între Bucureşti-Fundulea-Drajna (tot pe Autostrada Soarelui).
Tot în 2004, statul român semna şi unul dintre cele mai păguboase contracte din istorie, cel de construcţie a Autostrăzii Transilvania de către americanii de la Bechtel. Pentru 52 de kilometri pe care i-au construit pe această autostradă, americanii au primit 1,4 miliarde de euro, contractul fiind reziliat anul trecut.
În 2007, a fost tăiată panglica inaugurală pe sectorul Drajna-Feteşti de pe Autostrada Soarelui. Odată cu intrarea în Uniunea Europeană, în 2007, România a avut posibilitatea să acceseze fonduri europene pentru a construi autostrăzi, astfel că pe harta ţării s-au mai adăugat câteva sute de kilometri de autostrăzi, de la tronsoane precum Bucureşti-Ploieşti, până la finalizarea integrală a Autostrăzii Soarelui sau a Deva-Orăştie şi Arad-Timişoara.
Cel mai “bogat” an la capitolul deschideri de circulaţie a fost 2012, când 128 de noi kilometri de autostrăzi au apărut pe harta ţării, printre care şi Bucureşti-Ploieşti.
Pe de altă parte, anul acesta au fost inauguraţi doar 22 de kilometri de autostrăzi, pe tronsonul al treilea al şoselei Orăştie-Sibiu (între Cunţa şi Sălişte).
În total, România are acum 667 de kilometri de autostrăzi, în condiţiile în care la Revoluţie avea deja peste 100 de kilometri. Nici acum România nu are o autostradă continuă care să lege vestul de est sau nordul de sud, iar planurile privind dezvoltarea infrastructurii rutiere s-au schimbat de la un ministru la altul.
Mulţi reprezentanţi din zona de business au acuzat în repetate rânduri lipsa de continuitate a strategiilor ca principal motiv pentru care construcţia de autostrăzi a fost atât de înceată în România după Revoluţie. Mai mult, construcţia de şosele în general este cunoscută ca fiind una în care şpăgile şi risipa de bani sunt cuvintele de ordine.
Odată ce construcţia de autostrăzi a fost însă finanţată preponderent din bani europeni, atenţia asupra posibilelor ilegalităţi a fost sporită. Nelu Iordache, proprietarul constructorului Romstrade, a fost spre exemplu arestat în urmă cu doi ani pe fondul unor suspiciuni privind deturnarea de fonduri europene.
Comentarii
Trimiteți un comentariu